Инструкция По Эксплуатации По Заборным Двигателям Д-105

Дизель-поезд Д1

Специальности «Тепловые двигатели », Генеральный директор ООО "СМЦ Владелец автомобиля и заказчик исследования – М-ов А.П., г. Москва, Тверская пл., д. 9, кв. 10. Инструкция по организации производства судебных экспертиз в вместо рекомендованных согласно Руководству по эксплуатации.

Об утверждении Инструкции по бухгалтерскому учету в учреждениях и организациях. и других материальных ценностей в местах их хранения и эксплуатации; с родителями за содержание детей в детских учреждениях и т. д. N 105. 15. Документы, служащие основанием для записей в регистрах.

Методы, такие как клапаны, заслонки, дроссели и т. д. Решения по энергосбережению: двигатели и их замена; Решения по. в заборном баке, приводящее к снижению входного давления, Увеличение срока эксплуатации и надежности оборудования. на тонну протока, 2 105 руб.

Судовые дизельные двигатели HYUNDAI являются идеальным решением для комплектации рукоятки управления (газ/реверс) с боуденами, заборный кингстон, топливный сепаратор, фильтры, Размер цилиндров ( д /ход) - 100/ 105 Инструкция по эксплуатации H4DT на русском языке, Загрузить.

Инструкция содержит основные правила эксплуатации и технического обслуживания двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 всех модификаций. Инструкция предназначена для водителей и работников автомобильного транспорта, а также для операторов и механиков, связанных с эксплуатацией двигателей в стационарных условиях. Срок службы двигателя в значительной степени зависит от правильной его эксплуатации и своевременного технического обслуживания. Поэтому необходимо внимательно изучить и строго соблюдать все рекомендации настоящей инструкции. Особое внимание следует обращать на то, чтобы при эксплуатации применялись только сорта масла и топлива, рекомендуемые заводом. Инструкция составлена коллективом конструкторов Ярославского моторного завода. Двигатели ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 — двухтактные с воспламенением от сжатия. Полный рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала. На рис. 1 показан рабочий процесс, протекающий в каждом цилиндре двигателя. Воздух, необходимый для сгорания топлива в цилиндрах, подается специальным воздушным нагнетателем. Из нагнетателя под давлением до 0,5 кг/сль2 воздух поступает в воздушную камеру блока, окружающую цилиндры. При движении к нижней мертвой точке (н. м. т.) поршень открывает продувочные окна, соединяя воздушную камеру блока с цилиндром. При ходе поршня вверх о т н . м . т . продувочные окна закрываются поршнем, после чего начинается сжатие воздуха. Давление конца сжатия при подходе поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.) до2 стигает 50 к г/см , причем воздух нагревается до температуры 600 — 700° С. При положении поршня около в. м.т. (за 14° при максимальной подаче топлива при установке насос-форсунки АР-20АЗ, за 19° при установке насос-форсунки АР-21АЗ и за 17° при установке насосфорсунки AP-23A3) в сжатый и нагретый воздух впрыскивается топливо под высоким давлением. Камера сгорания двигателей выполнена в поршне и имеет форму, обеспечивающую равномерное распределение в воздухе топлива, впрыскиваемого насос-форсункой с многодырчатым распылителем. Вихревые движения воздуха, создаваемые при продувке, сохраняются в течение хода сжатия и способствуют улучшению сгорания топлива. Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интенсивного вихреобразования впрыскиваемое топливо быстро воспламеняется и давление в цилиндре возрастает до 67—100 кг!см2 (давление зависит от числа оборотов коленчатого вала и типа устанавливаемой насос-форсунки). При движении поршня к н. м. т. в цилиндре происходит расширение газов, которое продолжается до открытия расположенных в головке цилиндров выпускных клапанов (выпускные клапаны начинают открываться за 88° до н. м. т.). После открытия выпускных клапанов давление в цилиндре быстро падает вследствие истечения продуктов сгорания в выпускной патрубок и затем через трубопровод и глушитель в атмосферу. При последующем движении поршня за 46° до н. м. т. кромка поршня открывает продувочные окна в гильзе и начинается продувка цилиндров, во время которой воздух из воздушного пространства блока поступает в цилиндр и вытесняет остатки продуктов сгорания через все еще открытые выпускные клапаны. При этом вместе с продуктами сгорания в атмосферу выходит часть воздуха. К концу про- дувки через клапаны выходит почти чистый воздух, что способствует их охлаждению. Продувочные окна закрываются поршнем через промежуток времени, соответствующий 46° поворота коленчатого вала от н. м. т., выпускные клапаны — через 58° после н. м. т. К концу продувки давление в цилиндре будет несколько выше, чем атмосферное. Фазы распределения двигателя, на котором установлены насосфорсунки АР-20АЗ, показаны на рис. 2. Кривошипы коленчатого вала расположены у двигателей ЯАЗ-М204 под углом 90° один к другому, а у двигателей ЯАЗ-М206— под углом 60°. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек, но вызывает необходимость применения специального устройства для уравновешивания момента от действия сил инерции (первого порядка) кривошипно-шатунного механизма. Таким образом, характерными особенностями двигателей являются; 1) двухтактный цикл и наличие воздушного нагнетателя; 2) прямоточная клапанно-щелевая продувка; 3) непосредственный впрыск топлива; 4) наличие уравновешивающего механизма. Кроме того, особенностью двигателей является установка насосов высокого давления и форсунок, выполненных вместе в компактных агрегатах (насос-форсунка), которые установлены в головке блока цилиндров по оси каждого цилиндра. Это дает возможность поднять давление впрыска и сделать рыспыливание топлива более тонким. В двигателях применена насос-форсунка открытого типа. Давление впрыска топлива, доходящее до 1400 кг!см2 при 2000 обIмин коленчатого вала, значительно снижается при малом числе оборотов, Вследствие этого распыливаиие топлива при работе с малым числом оборотов ухудшается и сгорание становится менее эффективным. Ухудшение сгорания при малом числе оборотов коленчатого вала происходит также из-за снижения давления продувочного воздуха и, как следствие, уменьшения наполнения цилиндров, снижения температуры в конце сжатия и увеличения продолжительности сгорания топлива. Ухудшение сгорания приводит к отложению нагара на поршнях, кольцах, клапанах, в продувочных окнах гильз, что в совокупности с ухудшением условий смазки при малом числе оборотов вызывает повышенный износ, задиры поршней и гильз, зависание выпускных клапанов и обгорание распылителей насос-форсунок. Во время эксплуатации двигателей при больших нагрузках следует стремиться работать с числом оборотов коленчатого в.ала в пределах 1500—1700 в минуту. При движении автомобилей с полной нагрузкой по дорогам с усовершенствованным покрытием допустима работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее 1100 в минуту. В двигателях вследствие применения двухтактного процесса, эффективной очистки и хорошего смесеобразования получается очень большая литровая мощность (номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу) — д о 29,4 л. с. на 1 л, что обуславливает повышенную тепловую и механическую нагрузки на основные детали двигателя. Надежное охлаждение поверхностей этих деталей водой, маслом и продувочным воздухом, высокая точность обработки, применение прочных материалов и их специальная обработка обеспечивают надежную и длительную работу двигателя. Работа двигателей ЯМЗ в большей степени, чем других двигателей, зависит от правильного совместного действия систем охлаждения и смазки, от сорта применяемого смазочного материала, а т а к ж е от правильного обслуживания и ремонта. Поэтому для эксплуатации можно применять только специальные сорта масла с присадками. Общий литраж двигателя (рабочий объём, отнесённый ко всему ходу поршня), л 4,65 4,65 4,65 4,65 6,97 6,97 6,97 Номинальная мощность, л.с. 127 140 100 140 188 210 188 Номинальное число оборотов в минуту 2000 2000 1500 2000 2000 2000 2000 Максимальный крутящий момент, кгм 50 53 - 53 75 80 75 Число оборотов в минуту, соответствующее максимальному крутящему моменту 1200-1400 1400-1600 - 1400-1600 1200-1400 1400-1600 1200-1400 Сухой вес двигателя (без коробки передач и сцепления, с воздушными, масляными и топливными фильтрами, вентилятором, водяным насосом, генератором, стартёром), кг 760 760 760 760 955 955 955 Ярославский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые двигатели следующих моделей: ЯАЗ-М204А (рис. 3), ЯАЗ-М204В, ЯАЗ-М204Г, ЯАЗ-М204К и ЯАЗ-М206А (рис. 4), ЯАЗ-М206Б (рис. 5), ЯАЗ-206И. 1. Д1зигатели ЯАЗ-М204А и ЯАЗ-М204В * предназначены для установки на грузовые двухосные автомобили. На рис. 6 и 7 показаны габаритные размеры двигателей ЯАЗ-М204А и ЯАЗ-М204К, а на рис. 8 приведены внешние ско/ ростные характеристики двигателей ЯАЗ-А 1204А, ЯАЗ-М204В и ЯАЗ-М204К. 2. Двигатели ЯАЗ-М204Г предназначены для стационарной работы при относительно постоянном числе оборотов коленчатого вала. 3. Двигатели ЯАЗ-М206А. ЯАЗ-М206Б и ЯАЗ-206И предназначены для установки на грузовые трехосные автомобили. На рис. 9 приведены скоростные характеристики двигателей ЯАЗ-М206, а на рис. 10 и 11 показаны габаритные размеры этих двигателей. К блоку цилиндров привернуты головка, общая для всех цилиндров, нагнетатель, передняя верхняя крышка, передняя нижняя крышка и картер маховика. Масляный поддон прикреплен к блоку цилиндров, к картеру маховика и передней нижней крышке. Передний и задний рымы прикреплены к головке цилиндров и соответственно к передней верхней крышке и картеру маховика. Головка закрыта сверху крышкой. С правой стороны двигателя на нагнетателе укреплены водяной насос, регулятор, верхняя часть которого присоединена к головке цилиндров, топливный насос и кожух привода нагнетателя. На этой же стороне двигателя к блоку прикреплен масляный радиатор с масляным фильтром грубой очистки. На кронштейне размещены топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Внизу, на этой же стороне двигателя, расположен стартер; над ним закреплен его предохранительный щиток. К нагнетателю присоединен впускной трубопровод, на котором установлены воздушные фильтры. * Д в и г а т е л и Я А З - М 2 0 4 В могут в ы п у с к а т ь с я с поддоном, имеющим ние. В этом случае д в и г а т е л ь имеет м а р к у ЯАЗ-М.204ВКр. б) Рис. 3. Общий вид двигателя ЯАЗ-М204А; а — вид слева; б — вид справа Рис, 4. Общий вид двигателя ЯАЗ-М206А: а — вид слева; б — вид справа Рис. 5. Общий вид двигателя ЯАЗ-М206Б: а — вид слева; б — вид справа Рис. 6. Габаритные размеры двигателя ЯАЗ-М204А: Рис. 7. Габаритные размеры д в и г а т е л я ЯАЗ-М204К. Обозначения те же, что и на рис. 6; На левой стороне двигателя расположен масляный фильтр тонкой очистки и выпускной трубопровод, прикрепленный к головке блока цилиндров. С этой ж е стороны расположен водосборный трубопровод, к которому прикреплен корпус термостата. Внизу, на левой стороне двигателя, находится генератор, приводимый во вращение при помощи клинового ремня от шкива коленчатого вала. От другого ручья этого шкива приводится вентилятор. Н а этой ж е стороне двигателя на блоке цилиндров расположены электрофакельный подогреватель и смотровые люки воздушной камеры. Н а рис. 12 показан продольный разрез двигателя ЯАЗ-М204А, а на рис. 13 — поперечный. Продольный и поперечный разрезы двигателя ЯАЗ-М206А показаны соответственно на рис. 14 и 15. Рис. 10 Габаритные размеры двигателей ЯЛЗ-М206А и ЯАЗ-206И. Обозначения те же, что и на рис. 6 и 7. Рис. 11. Габаритные размеры двигателя ЯАЗ-М206Б. Обозначения те же, что и на рис. б и 7. Рис. 12. Продольный разрез д в и г а т е л я ЯАЗ-М204А: Рис. 13. Поперечный разрез двигателя ЯАЗ-М204А: Рис. 14. Продольный разрез двигателя ЯАЗ-М206А: Рис. 15. Поперечный разрез двигателя ЯАЗ-М206А: БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ГИЛЬЗЫ Блоки цилиндров двигателей ЯАЗ-М204 (рис. 16) и ЯАЗ-М206 по конструкции аналогичны. Блок цилиндров вместе с верхней частью картера отлит из легированного чугуна. Плоскость, к которой прикреплен масляный поддон, расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость, необходимую для длительной работы подшипников и других частей кривошипно-шатунного механизма. В точно обработанные отверстия блока установлены сухие гильзы (не омываемые снаружи водой), изготовленные из легированного чугуна и подвергнутые закалке. В средней части гильз имеются продувочные окна 1 для подачи воздуха в цилиндр (рис. 17), а в стенках блока — продувочные окна 2 (рис. 18). Оси продувочных окон в гильзе направлены под углом к ее радиусу, что обеспечивает винтовое движение поступающего в гильзу воздуха. В верхней части гильзы имеется бурт, который упирается в выточку в блоке цилиндров. Торец бурта, к которому прижимается прокладка головки цилиндров, выступает над поверхностью блока на 0,066—0,190 мм. Н а торце сделана спиральная нарезка, обеспечивающая достаточное уплотнение камеры сгорания. Посадка гильзы в цилиндр скользящая, с зазором от 0 до 0,05 мм, что значительно облегчает сборку и ремонт двигателя. Во время работы двигателя гильза расширяется и плотно прилегает наружной поверхностью к цилиндру. При этом улучшается отвод тепла от гильзы к стенкам блока и затем в о х л а ж д а ю щ у ю воду. Охлаждению гильз способствует т а к ж е подача воздуха при продувке. Водяная рубашка блока окружена воздушной камерой 3 (рис. 17), в которую нагнетателем подается воздух. Из воздушной камеры воздух поступает в продувочные окна. Водяная рубашка окружает цилиндры по всей их высоте и делится на верхнюю 5 и нижнюю 4 полости, соединенные вертикальными каналами в поясе продувочных окон. Вода для охлаждения от водяного насоса подводится через отверстие в нижней части блока к горизонтальному каналу четырехугольного сечения, идущему по всей длине блока. Из этого канала через отверстия вода поступает в нижнюю часть водяной рубашки, окружающей цилиндры, поднимается в верхнюю ее часть и оттуда через отверстия в верхней плоскости блока, совпадающие с отверстиями в головке, попадает в водяную рубашку головки. В блоке сделаны смотровые люки (рис. 18), обеспечивающие доступ к воздушной камере и возможность осматривать поршни и кольца через продувочные окна в гильзе, а т а к ж е очищать окна и проверять, нет ли отложений в воздушной камере. В верхней части блока расположены распределительный (справа) и уравновешивающий (слева) валы. Рис. 17. Р а з р е з цилиндра: Рис. 18. Смотровые люки К обоим торнам блока цилиндров прикреплены болтами торцовые плиты, значительно увеличивающие жесткость блока. Д л я фиксации плит в нижней части обоих торцов блока имеются штифты, одновременно фиксирующие картер маховика и переднюю нижнюю крышку. Вверху плиты фиксируются передней и задней втулками распределительного вала. К торцовым плитам присоединены картер маховика и распределительных шестерен, передние крышки, привод нагнетателя и ось промежуточной Щестерни. В теле блока имеются закрытые коническими пробками отверстия, которые предназначены для очистки водяной рубашки. С правой стороны нижней части блока сделаны отверстия с резьбой, соединяющие воздушную камеру блока через каналы с атмосферой, Каналы ограничиваются с наружной стороны торцовыми плитами, В отверстия блока ввернуты штуцера с дренажными трубками, через которые выталкиваются сконденсировавшиеся на стенках воздушной камеры масло, вода и топливо. Коленчатые валы двигателей ЯАЗ-М204 (рис. 19) и ЯАЗ-М206, штампуются из марганцовистой стали 50Г. Коленчатый вал двигателей ЯАЗ-М204 имеет пять коренных опор, а двигателей ЯАЗ-М206 — семь. К щекам первого и последне го колен болтами из легированной стали прикреплены противовесы. После ввертывания болтов их головки приваривают к противовесам. Валы с противовесами и пробками масляных каналов динамически балансируют с точностью до 30 гсм. Диаметр шеек для коренных подшипников равен 88,9 мм, а для шатунных — 69,85 мм. Шатунные шейки коленчатого вала для двигателей ЯАЗ-М204 расположены под углом 90° в соответствий с порядком работы цилиндров 1—3—4—2. На двигателях ЯАЗ-М206 шатунные шейки расположены под углом 60° в соответствии с порядком работы цилиндров 1—5—3— 6—2—4. Шатунные и коренные шейки соединяются масляными каналами. На переднем конце коленчатого вала, на шпонках, установлены шестерня привода масляного насоса и шкив привода вентилятора и генератора. Кроме того, на двигателях ЯАЗ-М206 на шкиве коленчатого вала закреплен гаситель крутильных колебаний, представляющий собой маховик, который привулканизирован слоем резины к фланцу. Фланец привернут к шкиву коленчатого вала. Н а д е ж н а я работа устройства возможна только при одновременной установке двух гасителей (одного гасителя с малым маховиком, другого — с большим). При эксплуатации двигателя необходимо наблюдать за состоянием гасителей и не допускать работы двигателя без гасителей или с гасителями, имеющими видимые разрушения резинового слоя. Передний конец коленчатого вала (рис. 20) уплотняется двумя сальниками, рабочая кромка которых соприкасается непосредственно с полированной шейкой коленчатого вала. На заднем конце коленчатого вала (рис. 21) имеется фланец и цапфа, на которую установлена распределительная шестерня, прикрепленная к фланцу болтами с пружинными шайбами. Отверстия во фланце и в шестерне расположены так, что шестерню можно установить на валу только в определенном положении. В отверстия заднего торца вала, обработанные с большой точностью, запрессованы два установочных штифта для фиксации маховика. Задний конец коленчатого вала уплотнен т а к ж е двумя сальниками, установленными за фланцем распределительной шестерни. Маховик отлит из серого чугуна и после окончательной обработки балансируется. Маховик прикреплен к коленчатому валу шестью болтами, расположение которых обеспечивает определенное положение маховика по отношению к валу. Болты крепления маховика изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Болты затягивают с моментом 18—20 кем, после чего шплинтуют проволокой. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессовывается нагретый до температуры 230° С зубчатый венец. Шатун (рис. 22) штампуется из легированной стали. Крышку нижней головки крепят к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. Затягивать гайки болтов шатуна необходимо с моментом 8—9 кгм. Окончательную обработку постелей под вкладыши и торцов головки шатуна производят вместе с крышкой; поэтому при снятии и установке крышек нельзя менять их местами и перевертывать. Чтобы не перепутать крышки, на нижних головках шатуна и на крышках ставят метки. Верхняя и нижняя головки шатуна должны иметь определенный вес, что достигается снятием металла с бобышек головок. В нижней головке шатуна установлены биметаллические вкладыши, в верхнюю запрессованы две втулки из бронзы с винтовыми канавками на внутренней поверхности. Вдоль всего стержня шатуна просверлен канал, соединяющий кольцевое пространство между втулками верхней головки с канавками нижней головки. В этом канале около нижней головки запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку для смазки пальца и охлаждения поршня. В верхней головке установлен распылитель, через который масло попадает на днище поршня. Вкладыши коренных и шатунных подшипников биметаллические. Толщина антифрикционного слоя свинцовистой бронзы 0,5— 0,9 мм. Свинцовистая бронза чувствительна к коррозии, что заставляет применять особые сорта смазки. Всю поверхность вкладыша, за исключением части, покрытой антифрикционным слоем, и стыков покрывают тонким слоем белого металла (толщиной приблизительно 2 мк). Это предохраняет вкладыши от коррозии. Вкладыш в свободном состоянии показан на рис. 23. Р а з м е р Ai больше размера А на 0,7—1,2 мм для шатунных вкладышей и 0,5— 1,4 мм — для коренных, что обеспечивает плотное прилегание вкладыша к постели. Р а з м е р А для вкладышей коренных подшипников (диаметр постели в блоке) равен 96,84 мм, а для шатунных (диаметр постели нижней головки шатуна) — 77,79 мм. Размеры вкладышей коренного и шатунного подшипников приведены в табл. 1. Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью, поэтому вкладыши можно укладывать без последующей механической обработки и без регулировочных прокладок. При отсутствии плотного прилегания вкладышей к постели вкладыши быстро перегреваются, что вызывает задир шеек вала. Рис. 22. Ш а т у н : Толшина стенки вкладышей неодинакова по длине окружности: наибольшая толщина в средней части и наименьшая — у стыков. Д л я улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, благодаря чему достигается высокая точность прилегания. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием канавки с отверстием посредине для подачи масла. Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ремонт, так как не требуется растачивать их после установки. В заднем (упорном) коренном подшипнике, кроме двух вкладышей, имеются четыре бронзовых полукольца (по два полукольца с каждой стороны подшипника). Нижние полукольца надеты на штифты, запрессованные в крышку подшипника, что предохраняет Д л я привода распределительного и уравновешивающего валов, а также нагнетателя, топливного насоса, водяного насоса и регулятора в двигателе имеется механизм, состоящий из пяти шестерен (рис. 25). Д л я надежной и бесшумной работы шестерни выполнены с косыми зубьями и обработаны с большой точностью. Привод шестерен осуществляется следующим образом: шестерня 7 коленчатого вала 5 приводит во вращение шестерню 10 уравновешивающего вала через промежуточную шестерню 9. Шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 1 распределительного вала, которая приводит во вращение шестерню 2 привода нагнетателя. Шестерни коленчатого, распределительного и уравновешивающего валов имеют одинаковое число зубьев и, следовательно, вращаются с одинаковым числом Ю оборотов. Шестерня привода нагнетателя вращается с числом оборотов в 1,95 раза больд шим числа оборотов коленчатого вала. Д л я правильной установки шестерен на них ставят метки, по которым нужно совмещать шестерни при сборке, как показано на рис. 25, слева. Зазор между зубьями шестерен в торцовом сечении должен быть от 0,07 до 0,22 мм для нового двигателя. Промежуточная шестерня И М е е Т двухрядный конический радиально-упорный роликовый подшипник 5, наружное кольцо которого фиксируется от осевого перемещения буртом шестерни и шайбой 4, закрепленной на шестерне шестью болтами 3. Внутренние кольца подшипника установлены на оси 6, прикрепленной к блоку болтом 7. В торце оси, обращенном к картеру маховика, имеется три отверстия с резьбой, в которые ввернуты болты крепления картера маховика. На противоположном торце оси имеется отверстие, в которое запрессована втулка £,обеспечивающаяподачу смазки к подшипнику по каналу 10, Полость картера уплотняется медными ваемыми под болты крепления картера. При возвратно-поступательном движении поршней возникают переменные силы инерции, направленные по оси цилиндра. Силы инерции первого порядка образуют момент, действующий в плоскости оси коленчатого вала. Этот момент в двигателе ЯАЗ-М204 создается вследствие расположения первой и четвертой, а также второй и третьей шатунных шеек под углом 180°. В двигателе ЯАЗ-М206 тот ж е момент возникает вследствие взаимного расположения первой и шестой, второй и пятой, третьей и четвертой шатунных шеек под углом 180°. Силы и моменты сил инерции второго порядка в двигателях уравновешены. Д л я уравновешивания момента сил инерции (первого порядка) нужно создать момент, равный ему и действующий в противоположном направлении. Д л я этого в двигателях предусмотрена система уравновешивания, в которую входят шестерни и эксцентричес- Рис. 28. Схема у р а в н о в е ш и в а н и я моментов сил инерции в о з в р а т н о - п о с т у п а т е л ь н о д в и ж у щ и х с я масс д в и г а т е л я ЯАЗ-М204 кие грузы, установленные на распределительном и уравновешивающем валах. Шестерни распределительного и уравновешивающего валов имеют определенный статический момент (центр тяжести смещен относительно оси вращения). Схема действия сил и моментов показана на рис. 28 и 29. При вращении на концах распределительного и уравновешивающего валов возникают центробежные силы, направленные в противоположные стороны. Рис. 29, Схема у р а в н о в е ш и в а н и я моментов сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс двигателя ЯАЗ-М206 К а ж д а я из центробежных сил может быть разложена на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальные силы, равные между собой и направленные в противоположные стороны, взаимно уравновешиваются. Вертикальные силы т а к ж е равны между собой, но направлены в разные стороны на переднем и заднем концах валов. Эти силы создают момент, действующий также в плоскости оси коленчатого вала, равный по величине и противоположный по направлению моменту сил инерции (первого порядка). Таким образом в двигателях действие сил инерции первого и второго порядка возвратно-поступательно движущихся масс уравновешено. ГОЛОВКА БЛОКА Ц И Л И Н Д Р О В И МЕХАНИЗМЫ, Р А С П О Л О Ж Е Н Н Ы Е В НЕЙ ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ Головка блока цилиндров представляет собой цельную отливку из легированного чугуна и прикрепляется к блоку при помощи шпилек, ввернутых в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Д л я обеспечения отвода тепла головка имеет водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блока. В головке блока цилиндров размещены клапаны, толкатели, штанги коромысел, пружины толкателей и клапанов, насос-форсунки и механизм управления насос-форсунками. Каждый цилиндр имеет по два выпускных клапана 1 (рис. 30) и одну насос-форсунку, расположенную между ними. Седла 7 клапанов вставные, изготовленные из специального жаропрочного белого чугуна, запрессованы в гнезда с натягом до 0,09 мм. Седла и чугунные направляющие втулки 3 окончательно обрабатывают после их запрессовки в головку. Н а д е ж н а я работа двигателей гарантируется только при использовании рекомендуемых в настоящей инструкции сортов топлив и масел. При получении горюче-смазочных материалов их соответствие требованиям стандартов должен подтверждать паспорт, выданный лабораторией нефтебазы. ТОПЛИВО Необходимо применять малосернистое дизельное топливо по ГОСТ 4749—49. Допускается работа двигателей на сернистом дизельном топливе по ГОСТ 305—62. Марки применяемых топлив в зависимости от температуры окружающего воздуха приведены в таблице 2. Д л я электрофакельного подогревателя следует применять топлива, рекомендованные для двигателя при наиболее низких температурах, а т а к ж е тракторный керосин (ГОСТ 1841—52). Перед заливкой топлива в бак двигателя рекомендуется дать ему отстояться в течение не менее 10 суток. При этом частицы грязи оседают на дне резервуара и при отборе топлива из верхних слоев не будут попадать в топливные баки. МАСЛА И СМАЗКИ Сорта масел, применяемых для двигателя, зависят от марки применяемого топлива и температуры окружающего воздуха. Подробные указания о точках смазки, используемых смазочных материалах и периодичности смазки приведены в таблицах 4 и 5. При использовании смазок зарубежных фирм рекомендуются марки, перечисленные в приложении 6 к настоящей инструкции. Кроме мест, перечисленных в табл. 5, необходимо регулярно обслуживать следующие точки смазки двигателя. Воздушные инерционно-масляные фильтры. В ванну фильтра залить масло МК-22 (ГОСТ 1013—49) до уровня, показанного стрелкой на корпусе. Допускается применение масел МТ-16п (ГОСТ 6360—58), Дп-8 и Дп-11 (ГОСТ 5304—54). Необходимо менять масло при первом техническом обслуживании, одновременно промывая фильтрующие элементы. При эксплуатации на пыльных дорогах профилактические работы проводить чаще. Стартер. Через 1000 часов работы двигателя залить в масленки стартера по 10—15 капель масла Д . Подшипник первичного вала коробки передач (в маховике). При разборке двигателя или коробки передач вынуть подшипник из маховика, промыть, просушить и заполнить смазкой Ц. Поддон двигателя. Посезонно менять масло Д , предварительно промыв поддон. Картер коробки передач. Посезонно менять масло М после промывки картера. В качестве охлаждающей жидкости для системы охлаждения нужно применять чистую «мягкую» воду. Если используется колодезная или ключевая {«жесткая») вода, ее надо смягчить добавлением соли тринатрийфосфата в количестве до 2 г на 1 л воды. З а л и в а т ь воду следует через воронку с мелкой сеткой. В зимнее время в качестве о х л а ж д а ю щ е й жидкости рекомендуется применять этиленгликолевые смеси «40» и «60» (ГОСТ 159—52) с температурой замерзания —40° С и —60° С. Этиленгликолевая смесь ядовита, но безопасна для наружных покровов и органов дыхания. Эта жидкость имеет больший, чем вода, коэффициент объемного расширения, поэтому заливать ее в систему надо на 6% меньше установленной заправочной емкости. Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испарения, а не из-за течи, в систему охлаждения следует добавлять только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным. Содержание воды в антифризе сильно влияет на температуру замерзания смеси (табл. 6). Содержание воды, % Удельный вес при 20° С Температура замерзания Содержание воды,% Удельный вес при 20° С Температура замерзания 0 1,114 -12 40 1,079 -55 10 1,106 -30 50 1,068 -34 30 1,089 -67 60 1,057 -24 Первичный пуск нового или отремонтированного двигателя следует производить по возможности в теплом помещении, предварительно заполнив систему охлаждения о х л а ж д а ю щ е й жидкостью. В поддон двигателя необходимо залить масло в количестве, указанном в разделе «Техническая характеристика». После длительного хранения или остановки двигателя необходимо смазать дизельным маслом трущиеся поверхности клапанов и их направляющих втулок. Перед пуском нужно несколько раз повернуть коленчатый вал за головку болта крепления шкива. Топливный фильтр тонкой очистки надо заполнить топливом, залив его через отверстие в крышке фильтра, закрываемое пробкой. Необходимо тщательно проверить герметичность соединений магистрали, идущей от топливного бака к топливному фильтру грубой очистки. Неплотное соединение в этой линии, находящейся под разрежением, является причиной попадания воздуха в топливо и ухудшает или делает невозможным пуск двигателя. На двигателях, оборудованных безламповым пусковым подогревателем, топливный фильтр тонкой очистки надо заполнять путем прокачки системы питания при помощи насоса подогревателя. Д л я этого надо заполнить чистым топливом бачок, установить рукоятку распределительного крана подогревателя в положение «Выключено», увеличить давление в топливном бачке до 5 кг!см2У после чего рукоятку крана перевести в положение «Заправка — прокачка». При этом система питания заполнится топливом. При появлении ровной и чистой струи топлива из выпускного штуцера отводящей топливной магистрали следует немедленно прекратить ее заполнение, для чего рукоятку крана перевести в положение «Выключено». Это исключит возможность попадания воздуха в систему. Затем нужно установить педаль подачи топлива в положение «Максимальная подача» и пустить двигатель. При затруднении в пуске (при наличии лишь отдельных вспышек) надо проверить, Нет ли воздуха в топливной системе. Д л я облегчения пуска можно пользоваться электрофакельным пусковым подогревателем. В течение первых 50 часов работы двигателя рекомендуется не нагружать его более 75% максимальной мощности. По окончании обкатки необходимо провести первое техническое обслуживание. В двигателях, у которых подача топлива была ограничена, после окончания обкатки опломбированный ограничительный винт регулятора надо вывернуть. Пломба на крышке головки блока цилиндров устанавливается заводом только на период транспортировки. Органы управления пуском двигателя {рис. 32) состоят из пусковой кнопки стартера и включателя катушки зажигания электрофакельного подогревателя. На щите управления установлен насос электрофакельного подогревателя. Рукоятка 4 насоса установлена так, чтобы можно было одновременно действовать на нее и на пусковую кнопку 7 стартера. Изменение числа оборотов коленчатого вала в пределах 500— 1950 в минуту производится воздействием на рычаг 11 управления регулятором. С шаровым пальцем, укрепленным в этом рычаге, сочленяется головка тяги 10, второй конец которой соединен с рычагом поперечного валика. С противоположной стороны на валике укреплены рычаги 8 и 9. Один из этих рычагов через систему тяг соединен с педалью подачи. К головке второго рычага присоединена пру- Рис. 32. Схема управления двигателем: 1 — рукоятка аварийной остановки; 2 — рукоятка прекращения подачи топлива; 3 — включатель электрофакельиого подогревателя; 4 — рукоятк а п у с к о в о г о и а с о с а ; 5 — р у к о я т к а д л я ручного у п р а в л е н и я п о д а ч е й топлива; 6 — педаль подачи топлива; 7 — кнопка включения стартера; 8 и 9 — р ы ч а г и п о п е р е ч н о г о в а л и к а ; 10— т я г а р ы ч а г а у п р а в л е н и я р е г у л я т о р о м ; 11 — р ы ч а г у п р а в л е н и я р е г у л я т о р о м . жива, с л у ж а щ а я для перемещения рычага управления в сторону уменьшения подачи топлива. Перед пуском необходимо проверить количество топлива в баке и масла в поддоне. Уровень масла должен быть несколько выше верхней метки на маслоизмерительном стержне. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить. Запрещается пуск двигателя при отключенном плюсовом проводе генератора, так как это приводит к возникновению на генераторе повышенного напряжения, опасного для кремниевых выпрямителей. Пуск двигателя при температуре выше + 5 ° С производят н а ж а тием на пусковую кнопку стартера. П е д а л ь подачи топлива (или рычаг управления подачей) должна находиться в положении «Максимальная подача». Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий пуск можно производить не ранее чем через 1—2 минуты. Рекомендуется производить не более трех последовательных попыток, после чего, если двигатель не начал работать, следует принять меры для устранения причин плохого пуска. Пуск двигателя при помощи буксировки автомобиля при температуре масла, равной 0 ° С и ниже, не рекомендуется. Во время работы двигателя на холостом ходу нужно избегать резкого изменения числа оборотов коленчатого вала. Перед пуском двигателя в холодное время года (при температуре ниже + 5 ° С) необходимо выполнить мероприятия, указанные в главе «Особенности зимней эксплуатации двигателей» и разделе «Система пуска». После пуска двигателя необходимо: 1. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 50° С сначала в течение 1 мин. при 400—500 об/мин коленчатого вала, а затем постепенно увеличивать число оборотов до 1500 в минуту. 2. Проверить показания контрольных приборов. Манометр системы смазки должен показывать давление не ме2 нее 0,4 кг/см при 500 об/мин коленчатого вала. Термометр должен показывать температуру не менее 50° С перед нагрузкой двигателя. Тахометр должен показывать 400—500 об]мин при положении педали подачи топлива, соответствующем минимальной подаче. 3. Осмотреть состояние всех топливных и масляных трубок и их соединений. Если есть подтекание, подтянуть соединения. РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ При работе двигателя водитель должен соблюдать следующие правила: 1. Поддерживать температуру о х л а ж д а ю щ е й жидкости в системе охлаждения не ниже 70° С. 2. Н а б л ю д а т ь за тахометром. При длительной работе с наибольшей подачей топлива число оборотов коленчатого вала необходимо поддерживать в пределах 1500—2000 в минуту. При меньших подачах допускается работа двигателя с меньшим числом оборотов. При мощности менее 60 л. с. допускается длительная работа двигателя с числом оборотов коленчатого вала не менее 1200 в минуту. В случае торможения двигателем надо внимательно следить за показаниями тахометра. Если число оборотов коленчатого вала будет больше 2100 в минуту, надо дополнительно притормаживать автомобиль. 3. Н а б л ю д а т ь за показаниями манометра системы смазки, не до2 пуская уменьшения давления ниже 1,7 кг!см при 2000 об/мин коленчатого вала. Если давление масла стало ниже этой величины, не возобновлять работу до устранения неисправности. 4. Не следует допускать длительной (свыше 10—15 мин.) работы двигателя с минимальным числом оборотов коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае рекомендуется поддерживать число оборотов коленчатого вала не ниже 1000 в минуту. Особенно вредна длительная работа при малом числе оборотов коленчатого вала в случае недостаточной температуры охлаждающей жидкости (меньше 60°). При недостаточной температуре охл а ж д а ю щ е й жидкости до прогрева следует поддерживать число оборотов коленчатого вала при холостом ходе в пределах 1200— 3 500 в минуту. Если двигатель работал длительное время при минимальном числе оборотов холостого хода, рекомендуется перед остановкой поработать 10—15 минут под нагрузкой или в течение 15—20 минут при числе оборотов холостого хода около 1800 в минуту. Это уменьшит опасность заедания выпускных клапанов. 5. Не допускать неравномерности в работе цилиндров, определяя качество их работы по звуку выхлопа, а т а к ж е на ощупь и на слух. При работе двигателя со значительной недогрузкой, что особенно часто имеет место при стационарном режиме его работы, двигатель может стабильно поддерживать установленный режим д а ж е принеудовлетворительнойработе одного, а в некоторых случаях и двух цилиндров за счет хорошо работающих. При этом в неудовлетворительно работающих цилиндрах происходит осмоление выпускных клапанов из-за неполного сгорания топлива, что приводит к «зависанию» клапанов и разрушению их поршнем. Перед остановкой двигателя при нормальных условиях работы рекомендуется предварительно снизить число оборотов коленчатого вала до 1200 в минуту и работать на этом режиме без нагрузки 3—5 мин. После этого нужно установить педаль подачи топлива в положение «Минимальная подача». Двигатель останавливают путем прекращения подачи топлива, вытягивая рукоятку 2 (рис. 32). После остановки следует вдвинуть эту рукоятку до отказа в исходное положение, одновременно н а ж а в до отказа на педаль подачи топлива. При необходимости аварийной остановки двигателя нужно вытянуть на себя рукоятку /. Пользоваться устройством для аварийной остановки допускается только в исключительных случаях, т. к. это связано с большим перенапряжением деталей двигателя. Двигатель должен быть установлен таким образом, чтобы на него при работе не попадала грязь. Это особенно важно при работе двигателя с камнедробилками, установками для обработки грунта и т. д. В тех случаях, когда в воздухе имеются волокна хлопка, мякина и т. п., необходимо закрывать воздушные фильтры мелким ситом. Если двигатель установлен в здании, следует принять меры д л я достаточного подвода воздуха к радиатору и нагнетателю. Если помещение небольшое, температура в помещении высокая и вентиляция недостаточная, то для радиатора должна быть предусмотрена подача воздуха извне. При стационарной работе двигатель устанавливают на специальной раме, которую рекомендуется прикреплять болтами к бетонированному фундаменту. Крепление двигателя к раме может быть жесткое (без амортизаторов) и мягкое (с амортизаторами). Жесткое крепление двигателя обычно применяют в тех случаях, когда агрегат оборудован механизмом отбора мощности. Если двигатель работает вместе с генератором, рекомендуется применять крепление двигателя на резиновых амортизаторах. При жестком креплении передней опорой служит шейка передней нижней крышки блока цилиндров. К шейке привертывают специальный кронштейн вместе с балкой, которую прикрепляют к раме. Д в а задних кронштейна закрепляют на площадках с каждой стороны картера маховика. Верхними опорными плоскостями кронштейны упираются в гребни картера маховика, а нижними — в раму. При креплении двигателя на резиновых амортизаторах применяют резину толщиной не менее 12 мм. В этом случае специальная площадка на передней верхней крышке двигателя опирается через амортизатор на специальную опору. Задние опоры, как и при жестком креплении, прикрепляют к картеру маховика. При работе двигателя на установках, в которых топливный бак не находится непосредственно возле двигателя, он должен быть расположен ниже головки блока цилиндров, что исключает в случае неисправности насос-форсунок попадание топлива в цилиндры при неработающем двигателе. Если это невозможно выполнить, следует установить в подающем топливопроводе (в низшей его точке) герметичный кран-переключатель. Топливный бак по возможности должен быть расположен ближе к двигателю, а подающий топливопровод должен иметь как можно меньше изгибов. Внутренний диаметр подающего топливопровода должен быть не менее 8 мм. Бак должен иметь отстойник для сбора конденсата, воды и загрязнений и горловину с сеткой приемного патрубка, расположенную на расстоянии не менее 15 мм от днища. При монтаже топливопровода необходимо следить за тем, чтобы соединения топливного бака и топливного фильтра грубой очистки были герметичны. Внутренний диаметр отводящего топливопровода должен быть не менее 6 мм. При стационарной работе двигателя в систему выпуска отработавших газов должен быть включен глушитель, а выпускную магистраль надо располагать горизонтально с небольшим уклоном вниз, чтобы обеспечить сток воды и предотвратить ее попадание в двигатель. При необходимости выпускную трубу можно повернуть вверх. При вертикальном расположении выпускной магистрали в самой низшей ее точке нужно поставить спускной краник для удаления воды из трубы. Этот краник следует открывать при остановке двигателя и оставлять открытым, пока двигатель не начнет работать. При монтаже выпускной магистрали необходимо учесть следующее: 1) внутренний диаметр трубы должен быть не менее 72 мм для двигателей ЯАЗ-М204 и не менее 84 мм для двигателей ЯАЗ-М206; 2) длина трубы должна быть не более 9 м\\ 3) проводка выпускной магистрали должна иметь как можно меньше изгибов. После присоединения выпускной магистрали избыточное давление в выпускном трубопроводе двигателя должно быть не более 0,05 кг/см2 при числе оборотов коленчатого вала 1200 в минуту. Техническое обслуживание двигателей по периодичности и перечню выполняемых работ подразделяется на следующие виды. Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) проводится один раз в сутки после окончания суточной работы. П е р в о е т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е (ТО-1) выполняется: для двигателей ЯАЗ-М204, работающих с расходом топлива 15—20 кг/час, и д л я двигателей ЯАЗ-М206, работающих с расходом топлива 25—30 кг/час,— через 50 часов работы двигателя; для двигателей, работающих с меньшими расходами топлива,— через 100 часов работы. В т о р о е т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е (ТО-2) выполняется через 250—500 часов работы, т. е. через четыре ТО-1. При работе в условиях сильной запыленности воздуха обслуживание надо проводить чаще. Особенно важно в этих условиях практически установить периодичность обслуживания воздушных фильтров. Техническое обслуживание двигателя следует выполнять так, чтобы внутрь двигателя и его узлов не попали грязь и пыль. Д л я этого надо протереть и промыть двигатель и защитить его от попадания пыли. При попадании грязи и пыли в нагнетатель, насос-форсунки, баки, топливные фильтры и другие узлы системы питания могут появиться задиры роторов нагнетателя и плунжерных пар насос-форсунок. При снятии насос-форсунок необходимо немедленно закрывать колпачковыми гайками отверстия в штуцерах и ниппелях. Перед разборкой топливных и масляных фильтров для замены или проверки элементов следует тщательно протереть корпуса и крышки фильтров. Перед снятием воздушных фильтров надо тщательно протереть их, а также сопряженную часть впускного коллектора. После снятия воздушных фильтров нужно закрыть отверстия во фланцах этого коллектора заглушками. При снятии топливных трубок сразу обмотать их концы изоляционной лентой и закрыть угольники или штуцеры пробками. При ежедневном обслуживании необходимо: 1. Проверить уровень топлива в баке и при необходимости заправить топливо, не о ж и д а я его охлаждения. 2. Проверить уровень масла в картере. Если он ниже метки Н на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки В. 3. Протереть двигатель от пыли и грязи. 4. Прослушать работу двигателя. Если имеют место резкие стуки, принять меры к их устранению. 5. Проверить, нет ли течи во всех соединениях систем охлаждения, смазки и питания двигателя. При обнаружении течи устранить ее. 6. Спустить 0,1 л топлива из фильтра грубой очистки и 0,2 л из фильтра тонкой очистки. После этого двигатель должен проработать 2—3 мин. при 1000 об/мин коленчатого вала. 7. Через 5 минут после остановки двигателя проверить уровень масла в картере. Если уровень повысился и масло стало жидким, найти причины разжижения масла и устранить их. Если уровень масла ниже метки В на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки. 8. При работе в условиях сильной запыленности воздуха промыть воздушные фильтры. 9. При безгаражном обслуживании двигателей в зимнее время слить воду из системы охлаждения, соблюдая правила, изложенные в главе «Особенности зимней эксплуатации двигателя». В случае применения жидкости, имеющей низкую температуру замерзания, сливать ее необязательно. При первом техническом обслуживании, кроме работ по ежедневному обслуживанию, необходимо выполнять следующие операции: 1. В случае установки двигателя на автомобиль проверить величину свободного хода педали сцепления. Если эта величина достигнет 10 лш, обязательно отрегулировать сцепление и механизм его включения (нормальная величина свободного хода 32—40 мм). 2. Сменить масло в двигателе. После пуска двигателя и последующей остановки на 3—5 минут долить масло до метки В на маслоизмерительном стержне. Перед заливкой масла необходимо промыть элементы масляного фильтра грубой очистки и заменить элемент масляного фильтра тонкой очистки. 3. На прогретом двигателе (только после первых 50 часов его работы) проверить з а т я ж к у гаек головки цилиндров в порядке, показанном на рис. 33 и 34. Проверять з а т я ж к у нужно без рывков, усилием одной руки на плече 0,8 ж, используя специальный торцовый ключ. При использовании динамометрического ключа момент затяжки должен быть 26—28 кем. Перед з а т я ж к о й гаек крепления головки цилиндров необходимо ослабить горизонтальные болты подъемных колец и болты крепления регулятора числа оборотов к головке цилиндров. 4. Снять воздушные фильтры и промыть их фильтрующие элементы, руководствуясь указаниями раздела «Обслуживание системы подачи воздуха». В инерционно-масляных фильтрах одновременно сменить масло. При снятии фильтра следует з а к р ы в а т ь отверстия во фланцах впускного топливопровода. 5. Проверить установку насос-форсунок калибром высотой * 37,7 мм. Калибр должен касаться контрольной площадки торца тарелки толкателя плунжера насос-форсунки. Регулировка (при необходимости) производится в соответствии с указаниями раздела «Регулировка двигателя». 6. Проверить зазоры между торцами клапанов и коромыслами, как указано в разделе «Регулировка двигателя». 7. Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводного ремня генератора и вентилятора. 8. Слить из топливного бака не менее 3 л топлива (после отстаивания в течение не менее 5 часов). 9. Проверить на ощупь температуру стенок всех патрубков выпускного трубопровода работающего двигателя. Температура стенок отдельных патрубков при холостом ходе двигателя не должна значительно отличаться. При большой разнице в температуре или при неравномерной работе двигателя (заметной на слух) выяснить причину и в случае необходимости отрегулировать двигатель. 10. Проверить работу механизма управления насос-форсунками и механизма остановки двигателя. 11. Подтянуть все внешние болты и гайки, обратив особое внимание на крепление оси вентилятора, опор двигателя, стартера и генератора. * Д л я проверки насос-форсунок АР-20 применять к а л и б р высотой 37,7 лш, насос-форсунок А Р - 2 1 — 3 7 , 1 мм, насос-форсунок АР-23А — 37,4 мм. 12. Проверить работу приборов: манометра системы смазки, дистанционного термометра, тахометра, амперметра. 13. Наполнить консистентной смазкой полости шкива вентилятора между подшипниками, для чего вывернуть пробку, имеющуюся на шкиве вентилятора, ввернуть масленку и нагнетать шприцем смазку до появления сопротивления. Н е следует резко подавать смазку во избежание выдавливания ее через пробковый сальник привода вентилятора. На двигателе ЯАЗ-М204Г, кроме того, необходимо набить этой же смазкой полость шкива натяжного приспособления, сняв крышку шкива. 14. Смазать консистентной смазкой выжимной подшипник сцепления, сделав шприцем 3—4 хода. 15. Проверить уровень масла в картере коробки передач. При необходимости долить масло через воронку с сеткой до контрольного отверстия. Неисправность Причины неисправности Отсутствие давления масла Срезание шпонок или другие повреждения в приводе масляного насоса. Заедание плунжера ограничивающего клапана. Уровень масла в картере ниже метки Н иа масло-измерительном стержне Пониженное давление масла Разжижение масла топливом или водой. Температура масла выше 120° С. Загрязнение элементов масляного фильтра грубойочистки или масляного радиатора. Засорение сетки заборника масляного насоса.Заедание плунжера ограничивающего или предохранительного клапанов. Износ коренных или шатунных подшипников и шеекколенчатого вала. Ослабление пружины предохранительного или ограничивающего клапанов. Нет уплотнения у фланцев трубок насоса. Уровень масла в картере ниже метки Н на маслоиз-мерительном стержне Чрезмерно высокое давление масла Чрезмерно густое масло (масло несоответствующего сорта) Повышенная (выше 120°С) температура масла Заедание плунжера ограничивающего клапана. Загрязнение элементов масляного радиатора или масляного фильтра грубой очистки При каждой смене масла в картере двигателя следует: 1) вывернуть спускную пробку 11 (рис. 38) и слить остатки мае ла из фильтра; 2) вывернуть стержень 2, удерживая ключом головку болта 10 от проворачивания; 3) снять колпак 4 фильтра, стержень 2t наружный 5 и внутренний 6 фильтрующие элементы; 4) удалить деревянной лопаткой или тряпкой отложения из колпака фильтра; 5) поместить элементы в ванну с растворителем — бензином или четыреххлористым углеродом на время не менее 3 часов. Четыреххлористый углерод ядовит. При обращеВход нии с ним н е о б х о д и м о соблюдать осторожность; 6) промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем ; 7) повторно поместить элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлористым углеродом; 8) прополоскать к а ж д ы й элемент в бензине и проверить его чистоту; при достаточной чистоте высушить элемент. При очистке элемента запрещается пользоваться проволочными и жесткими волосяными щетками и твердыми предметами; 9) промыть колпак масляного >к фильтра; <3 10) собрать фильтр, предварительно вставив внутренний фильтрующий элемент 6 втулкой в отверстие Фильтр тонкой очистки масла 1 — ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т ; 2 — корпус; 3— с т е р ж е н ь ; 4— п р у ж и н а пробки корпуса 8 масляного фильтра, и запробки тянуть стержень 2У удерживая его ключом за головку болта 10; 11) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла под прокладки / и 9; 12) добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне; 13) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° С и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра. Рис. 40. Схема вентиляции к а р т е р а двигателей ЯАЗ-М204: 1 — картер д в и г а т е л я ; 2 — к о л е н ч а т ы й в а л ; 3 — с а п у н ; 4 — регулятор; 5 — к л а п а н н а я коробка; 1— к р ы ш к а ; 2 — с е к ц и я ; 3 — в х о д н о е водяное отверстие; 4 — пароннтовые прокладки; 5 — к о р п у с ; 6 — в ы х о д н о е в о д я н о е отверстие 2) отвернуть центральный болт 1, которым прикреплена крышка 3, и снять крышку; 3) вынуть старый фильтрующий элемент 6 и поставить новый; 4) установить новую прокладку 4 корпуса масляного фильтра, которая поставляется в запасные части вместе с элементом; 5) тщательно затянуть центральный болт 1 с прокладкой 2; 6) тщательно завернуть сливную пробку 8\\ 7) пустить двигатель и дать ему проработать 3—4 мин. при числе оборотов коленчатого вала не менее 1000 в минуту; проверить, нет ли подтекания масла, при подтекании подтянуть центральный болт; 8) добавить масло в картер до метки В на маслоизмерительном стержне; 9) пустить двигатель, прогреть его до температуры охлаждающей жидкости около 70° С и проверить, нет ли течи в соединениях фильтра. Заборник масляного насоса необходимо промывать в такой последовательности; 1) снять масляный поддон; 2) снять заборник масляного насоса; 3) промыть заборник в чистом керосине и продуть его воздухом; 4) установить заборник на место; 5) установить на место масляный поддон; 6) пустить двигатель и прогревать его до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 70° С. После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона. после чего прокачать через элемент растворитель, пользуясь шприцем; 7) продуть элемент сжатым воздухом, затем снова промыть его в чистом бензине; 8) высушить элемент и установить на место, смазав прокладку маслом; 9) собрать узел в порядке, обратном разборке. При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства. Если прокладка вырезана неправильно, может появиться сильная течь воды и масла. Система подачи воздуха (рис. 43) состоит из нагнетателя, впускного трубопровода с устройством для аварийной остановки двигателя, воздушных фильтров, воздушной камеры блока цилиндров и продувочных окон гильзы. Системой подачи воздуха производится продувка цилиндров двигателя от продуктов сгорания и наполнение цилиндров свежим воздухом. В процессе продувки воздухом дополнительно охлаждаются поверхности камеры сгорания и выпускные клапаны. Нагнетатель. На рис. 44 показан нагнетатель двигателя ЯАЗ-М204. Все одноименные детали нагнетателей двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 одинаковы, за исключением корпуса и роторов. Роторы и корпус нагнетателя двигателя ЯАЗ-М206 удлинены Рис. 43. Схема питания двигателя воздухом Рис. 44. Нагнетатель д в и г а т е л я ЯАЗ-М204: / — упругая муфта привода нагнетателя; 2 — шестерня привода нагнетателя; 3 — з а д н и й торцовый лист блока цилиндров; 4 вал и к п р и в о д а н а г н е т а т е л я ; 5 — ф л а н е ц д о п о л н и т е л ь н о й упругой м у ф т ы п р и в о д а н а г н е т а т е л я ; 6— п р у ж и н н а я п л а с т и н а упругой муфты; 7 ~ ведущая шестерня нагнетателя; 8— д в у х р я д н ы й п о д ш и п н и к ; 9 — р е з и н о а р м и р о в а н н ы е с а л ь н и к и ; 10—подшипник; II — р е г у л я т о р ч и с л а оборотов к о л е н ч а т о г о в а л а д в и г а т е л я ; 12 — в о д я н о й н а с о с ; 13—муфта п р и в о д а в о д я н о г о н а с о с а ; 14 — к р ы ш ка т о р ц о в о й п л и т ы нагнетателя; 15 — т о р ц о в а я п л и т а ; 16 — корпус н а г н е т а т е л я ; 17 — верхний ротор; 18 — н и ж н и й ротор; 19— в е д о м а я ш е с т е р н я н а г н е т а т е л я ; 20 — в и л к а п р и в о д а т о п л и в н о г о н а с о с а ; 21 — т о п л и в н ы й н а с о с ; 22 — к о ж у х п р и в о д а нагнет а т е л я ; 23 — у п л о т н и т е л ь н о е к о л ь ц о ; 24 — т р у б к а д л я п о д в о д а с м а з к и ; 25 — к о р п у с п р и в о д а н а г н е т а т е л я ; 26 — в а л и к шестерни п р и в о д а н а г н е т а т е л я ; 27 — к а р т е р м а х о в и к а по сравнению с этими же деталями нагнетателя двигателя ЯАЗ-М204. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Лопасти роторов 17 и 18 имеют винтовую форму, вследствие чего воздух подается непрерывно. По обоим концам в роторы с большим натягом запрессованы валики и закреплены штифтами. Корпус 16 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу привернуты торцовые плиты 15, также из алюминиевого сплава. Плиты при установке на корпус точно центрируют запрессованными в них цилиндрическими штифтами. Д л я удобства сборки торцовые плиты прикрепляют к корпусу двумя винтами. Алюминиевые крышки 14 нагнетателя установлены на штифтах торцовых плит и прикреплены вместе с ними к корпусу длинными болтами с пружинными шайбами. В торцовые плиты установлены подшипники роторов нагнетателя. В заднюю плиту нагнетателя установлены двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники 8, которые наружными кольцами упираются в торцы расточек торцовой плиты и фиксируются в осевом направлении упорными фланцами. Фланцы прикреплены к торцовой плите болтами с пружинными шайбами. В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные радиальные шариковые или роликовые подшипники 10, поджатые так же, как и подшипники на задней плите, штампованными упорными фланцами. В торцовые плиты запрессованы резиноармированные сальники 9, предохраняющие рабочую полость нагнетателя от попадания в нее масла. Пустотелые валики роторов, обращенные к приводу (задние), имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри — резьбовое отверстие. На шлицевые концы этих валиков напрессованы шестерни 7 и 19 с косыми зубьями. В отверстиях шестерен нарезаны остроугольные шлицы, причем один шлиц не нарезан, вследствие чего получился выступ, входящий в выемку на валике, на котором т а к ж е один шлиц не нарезан. Это облегчает сборку нагнетателя. Верхний ротор приводится во вращение от валика 4 привода нагнетателя, нижний — посредством пары шестерен. В приводе нагнетателя поставлена упругая муфта 1, уменьшающая напряжения в деталях механизма привода. Алюминиевый корпус упругой муфты вращается вместе с шестерней привода нагнетателя. В муфте привода имеется два комплекта пружинных пластин, нажимающих на овальный кулачок, что обеспечивает плавную передачу усилий, необходимых для вращения роторов. На обоих концах шлифованного валика 4 привода нагнетателя имеются шлицы, которыми он входит в шлицевые отверстия кулачка и трехлапочного фланца 5 привода нагнетателя. Фланец через пружинные пластины 6 соединен с ведущей шестерней 7 нагнетателя. Пружинные пластины образуют дополнительную упругую муфту, которая смягчает нагрузки, возникающие в результате возможных перекосов при установке нагнетателя, удлиняя срок службы шлицевых соединений деталей привода нагнетателя в подшипниках роторов. Д л я предотвращения течи масла из подшипника и крышки поставлено уплотнительное кольцо 23 из маслостойкой резины со стяжными хомутиками. Вал 26 шестерни привода нагнетателя вращается в подшипнике, состоящем из двух втулок, залитых оловянистым баббитом. Упорпая шайба вала имеет шлифованные торцы, упирается в шлифованный торец вала и прижимается гайкой. После затяжки гайку контрят замковой шайбой. Д л я фиксации шайбы на валу сделано отверстие, в которое установлен шарик, входящий в канавку шайбы. Масло к подшипнику привода нагнетателя подводится от магистрали блока по трубке 24. Роторы подобраны попарно, поэтому при повреждении одногоиз них необходимо заменять оба. В запасные части роторы сдаются только комплектно. Шестерни нагнетателя так же, как и роторы, подобраны попарно и в запасные части сдаются комплектно. Между торцом ступицы каждой шестерни и торцом внутреннего кольца подшипника установлены регулировочные прокладки, которыми регулируют зазоры между лопастями роторов. Шестерни к роторам прикреплены болтами. Между болтами и шестернями установлены упорные и замковые шайбы. Упорная шайба нижнего ротора отличается от упорной шайбы верхнего ротора большим диаметром и наличием прорезей для вилки привода топливного насоса. Болты крепления шестерен затягивают моментом 5—7 кгм. Д л я получения минимального зазора между лопастями роторов боковой зазор между зубьями шестерен нагнетателя должен быть в пределах 0,02—0,08 мм в торцовом сечении. Роторы во время работы не должны соприкасаться, а т а к ж е касаться корпуса и торцовых плит. Сохранение постоянного зазора между лопастями роторов обеспечивают точным изготовлением шестерен и установлением минимального зазора между зубьями. Величина этих зазоров должна быть выдержана в пределах, указанных в таблице 7. Зазор Б (рис. 45) между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой стороной лопасти нижнего ротора у нового нагнетателя сделан большим, чем зазор А между ведомой стороной лопасти верхнего ротора и ведущей стороной лопасти нижнего ротора. Это компенсирует изменение зазоров между сторонами лопастей роторов при износе шестерен. Устройство для аварийной остановки двигателя. В системе подачи воздуха имеется специальное устройство для аварийной остановки двигателя. Необходимость пользования этим устройством возникает в тех случаях, когда двигатель идет «вразнос» вследствие попадания в камеру сгорания избыточного количества масла или топлива, помимо топлива, подаваемого насос-форсунками, или при заедании реек насос-форсунок. При этом регулятор не изменяет число оборотов коленчатого вала, и для предотвращения аварии двигатель нужно немедленно остановить. Пользоваться этим устройством для обычной остановки двигателя не следует. Во время работы двигателя рукоятка троса управления на щите управления должна быть вдвинута до отказа. При аварийной остановке двигателя рукоятку необходимо полностью вытянуть. Воздушные фильтры устанавливаются на впускной трубопровод двигателя. На двигатель ЯАЗ-М204 устанавливается два, а на двигатель ЯАЗ-М206 — три фильтра инерционно-масляного или центробежно-контактного типа в зависимости от условий эксплуатации. Воздушный фильтр (рис. 46) инерционно-масляного типа состоит из фильтрующего элемента, помещенного внутри корпуса, и мас- Рис. 46. Воздушный инерционно-масляный фильтр: / — крышка фильтра; 2 — фильтрующий элемент; кольцевой к а н а л в п у с к а в о з д у х а ; 4 — к о р п у с ф и л ь т р а ; 5 — прокладка; 6 — стержень крепления фильтра; 7 — масляная ванна; 8 — линия уровня масла; 9 — прокладка крышки Сначала нагнетатель следует проверить в собранном виде после остановки двигателя при снятых воздушных фильтрах и впускных трубопроводах. Большое количество масла в рабочей полости и, в первую очередь, на торцовых плитах указывает на плохую работу сальников. Следует проверить, нет ли задиров на внутренних поверхностях корпуса нагнетателя, на роторах и торцовых плитах. Лопасти роторов не должны касаться одна другой, а роторы — касаться корпуса нагнетателя или торцовых плит. При обнаружении касания нагнетатель необходимо разобрать и проверить состояние шестерен, подшипников и их крепления. Д л я проверки муфты привода нагнетателя нужно отсоединить провод стартера от аккумуляторной батареи и повернуть верхний ротор на 9—16 мм (считая по наружному диаметру ротора), а затем отпустить. Роторы должны повернуться обратно не менее чем на 6 мм. Если обратного перемещения в указанных пределах не произошло или, наоборот, роторы свободно вращаются, привод нагнетателя надо снять с двигателя и проверить. Если перечисленные выше неисправности не обнаружены, следует проверить зазоры в нагнетателе следующим образом, 1. Тщательно протереть внутренние поверхности корпуса нагнетателя, торцовые плиты и роторы. 2. Измерить зазоры между лопастями роторов, между торцами роторов и торцовыми плитами и между наружными поверхностями роторов и поверхностями корпуса нагнетателя в соответствии с таблицей 7. 3. Проверить зазор между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой нижнего, который должен быть не менее 0,10 мм. При проверке зазора верхний ротор должен быть повернут в сторону вращения (по часовой стрелке, если смотреть спереди), а нижний заторможен (т. е. зазора между зубьями шестерен с одной стороны не должно быть). Если зазор меньше указанной величины, нагнетатель необходимо разобрать и отремонтировать. Зазор между торцами роторов и передней плитой надо измерять при сдвинутых вперед роторах для того, чтобы устранить зазоры в подшипниках. Если этот зазор меньше 0,19 мм у двигателей ЯАЗ-М204 и 0,30 мм у двигателей ЯАЗ-М206, нагнетатель нужно разобрать и отремонтировать. Возможные н е и с п р а в н о с т и н а г н е т а т е л я и их причины Неисправность Причина неисправности Двигатель идет вразнос или происходит детонация из-за попадания масла в цилиндры. Из дренажных трубок выходят струйки масла. Повреждены сальники или прокладка корпуса нагнетателя, если нет других причин повышенного попадания масла в цилиндры (см. раздел «Определение основных неисправностей двигателя по внешним признакам») Слишком мал зазор между ведущей стороной верхнего ротора и ведомой стороной нижнего ротора или задир на этих сторонах лопастей Чрезмерный износ зубьев шестерен нагнетателя; ослабление посадки шестерен па валиках роторов, ослабление посадки подшипников в гнездах торцовой плиты нагнетателя Задир между роторами и торцовыми плитами и корпусом нагнетателя Слишком большой износ подшипников нагнетателя: ослабление посадки валиков в роторах попадание грязи в рабочую полость нагнетателя Задир между торцами роторов и передней торцовой плитой Перегрев нагнетателя вследствие повышенного противодавления выпускных газов Обслуживание воздушных фильтров производить через каждые 1000 км пробега (при первом техническом обслуживании), а при работе в условиях сильной запыленности воздуха — через каждые 500 км. Фильтрующий элемент инерционно-масляного фильтра надо промыть в керосине или топливе до полного удаления пыли и грязи, затем тщательно просушить, слить из корпуса фильтра загрязненное масло, промыть корпус и залить в него свежее масло МК-22 (ГОСТ 1013—49) до уровня, показанного стрелкой на корпусе. Допускается применять масла МТ-16п (ГОСТ 6360—58), Дп-8 или Дп-11 (ГОСТ 5304—54). Фильтрующие элементы центробежно-контактного фильтра нужно промыть в чистом топливе, керосине или бензине, просушить, а затем смочить в чистом дизельном масле, применяемом для двигателя. Излишкам масла нужно дать стечь (допускается встряхивание элементов). Недопустимо попадание масла в секции, верхнюю обойму и бункер фильтра, так как это нарушает правильную работу фильтра и при обслуживании возникает необходимость промывки и тщательной просушки всего фильтра. Заливать масло в воздушные центробежноконтактные фильтры запрещается. В случае обнаружения во время обслуживания отложений пыли или грязи в секциях надо промыть секции в воде и просушить. Перед установкой фильтрующих элементов нужно протереть внутреннюю поверхность корпуса фильтра и очистить (промыть и высушить) маслосборник. В случае работы в условиях сильной запыленности воздуха, при резких изменениях температуры, тумане или росе рекомендуется осматривать бункер. При обнаружении пыли очистить бункер, промыть водой и просушить. При этом надо вынуть элементы. Во время обслуживания фильтра следует также проверять герметичность системы отсоса пыли (рис. 48). Негерметичность системы приводит к засорен и ю ф и л ь т р о в , з а д и р у р о т о р о в н а г н е т а т е л я и повышенному износу цилиндро-поршневой группы. Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы питания: 1) недостаточная подача топлива к насос-форсункам; 2) подсос воздуха в соединениях; 3) неправильная работа насос-форсунок. Н и ж е приведены основные операции по обслуживанию системы питания. ПРОВЕРКА ЦИРКУЛЯЦИИ ТОПЛИВА Недостаточная подача топлива к насос-форсункам может быть вызвана: 1) подсосом воздуха в систему питания; 2) засорением фильтрующих элементов топливных фильтров грубой или тонкой очистки; 3) засорением фильтрующих элементов насос-форсунок; 4) неисправностью топливного насоса. Наилучший способ проверки циркуляции топлива в системе состоит в присоединении специального контрольного манометра между ниппелем подводящей топливной магистрали и подводящим ниппелем какой-либо насос-форсунки. 2 Если давление топлива более 3 кг/см при числе оборотов коленчатого вала 2000 в минуту, нужно снять насос-форсунки и проверить в мастерской состояние их фильтров. Если фильтры насос-форсунок в хорошем состоянии, но давление топлива выше указанного, возможно засорение дроссельного отверстия выходного штуцера отводящей магистрали. В этом случае следует вывернуть штуцер и прочистить отверстие. Если при отсутствии подсоса воздуха в систему давление топли2 ва ниже 1,2 кг/см при числе оборотов коленчатого вала 2000 в минуту, возможно засорение элемента топливного фильтра грубой или тонкой очистки. В этом случае следует промыть или заменить элементы. Работу топливной системы можно оценить т а к ж е по интенсивности струи топлива, поступающего из отводящей магистрали. Этим способом циркуляцию топлива в системе рекомендуется проверять при числе оборотов коленчатого вала двигателя 1200 в минуту. Количество топлива, поступающего из отводящей магистрали, должно быть не менее 1,5 л/мин. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ СИСТЕМЫ Д л я того чтобы выявить, нет ли подсоса воздуха, следует слегка отвернуть контрольную пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки. При наличии воздуха в системе из-под пробки вытекает пена или топливо с пузырьками воздуха, а двигатель работает неустойчиво, со звонкими негромкими стуками. Д л я определения места подсоса необходимо осмотреть топливопроводы и их соединения. Если на топливоподводящей линии до топливного насоса будет обнаружено место подтекания топлива при неработающем двигателе, оно может оказаться и местом подсоса воздуха при работе двигателя. Затем нужно проверить з а т я ж к у всех соединений — от штуцера заборной трубки топливного бака до выходного штуцера топливного насоса, включая болты крышки топливного фильтра грубой очистки и болт перепускного клапана топливного насоса. Если после проверки и подтяжки подсос воздуха не устранен, необходимо определить место подсоса при помощи контрольного бачка с топливом, имеющего трубку с такой же гайкой, как и на концах топливных трубок. Бачок должен быть установлен выше уровня головки блока цилиндров. Наконечник трубки надо присоединить последовательно: к штуцеру топливного фильтра грубой очистки, затем к входному штуцеру топливного насоса. После каждого присоединения бачка нужно пустить двигатель и установить, прекратился ли подсос воздуха. Если подсос не прекращается, следовательно, воздух проходит в соединениях до места подключения бачка. При обнаружении в соединениях топливопроводов таких неисправностей, как смятие латунной муфты, износ резьбы накидных гаек и штуцеров, неисправные детали следует снять и заменить новыми. После устранения подсоса необходимо заполнить систему топливом, как указано в разделе «Пуск двигателя». ботающем двигателе, нет ли прорыва газов между медным стаканом головки блока цилиндров и стяжной гайкой насос-форсунки. При обнаружении прорыва газов необходимо снять насос-форсунку и добиться плотного прилегания посадочного конуса стяжной гайки насос-форсунки к медному стакану. Насос-форсунки после установки на двигатель должны быть правильно отрегулированы. Техническое обслуживание насос-форсунок должно проводиться в специальных мастерских квалифицированным персоналом. ПРОВЕРКА НАСОС-ФОРСУНОК Насос-форсунки нужно снимать с двигателя только при техническом обслуживании и в случаях особой необходимости (при невозможности добиться равномерной работы цилиндров путем регулировки или при значительном дымлении двигателя). Рис. 55. Снятие насосфорсунки с помощью специального приспособления: / — пружина клапана; 2— насос-форсунка: 3 — валик управления; 4 — головка блока цилиндров двигателя; 5 — п р и с п о с о б л е н и е - р ы ч а г Рис. 56. Н а с о с - ф о р с у н к а с колначковыми г а й к а м и : I — колпачковая гайка При снятии насос-форсунок рекомендуется пользоваться специальным приспособлением (рис. 55). Д л я снятия насос-форсунок необходимо отвернуть гайки топливных трубок как со стороны форсунок, так и со стороны ниппелей, ввернутых в головку (ключом с зевом 14 мм). После снятия топливных трубок мало немедленно навернуть колпачковые предохранительные гайки на штуцеры насос-форсунок и ниппели топливных магистралей (рис. 56) или закрыть отверстия деревянными пробками. Затем следует вывернуть болты крепления стоек оси коромысел и откинуть коромысла, отвернуть торцовым ключом с зевом 14 мм гайку скобы крепления насос-форсунки. После этого насос-форсунку можно снять. Перед обратной установкой насос-форсунки надо тщательно протереть коническую часть гайки. После установки затянуть гайки скобы насос-форсунки, топливопроводов и болтов крепления стоек коромысел, а затем отрегулировать установку плунжера насос-форсунки при помощи калибра, как указано в разделе «Регулировка двигателя». Снятые насос-форсунки должны быть тщательно осмотрены и проверены. Осматривая насос-форсунку, необходимо убедиться в целости резьбы штуцеров и в отсутствии выбоин и выколов на тарелке толкателя. Затем следует внимательно осмотреть посадочный конус стяжной гайки. На посадочном конусе, в месте контакта с медным стаканом головки блока цилиндров, должен быть замкнутый кольцевой отпечаток без каких-либо перерывов, покрытых нагаром и свидетельствующих о прорыве газов. После этого необходимо тщательно осмотреть носик распылителя и сопловые отверстия. Носик распылителя не должен иметь следов оплавления или цветов побежалости, а сопловые отверстия — заметного на глаз увеличения диаметров или эллиптичности. Все вышеперечисленные дефекты, обнаруженные на распылителе и стяжной гайке, являются сигналами того, что тепловой режим насос-форсунки был нарушен и она перегревалась во время работы на двигателе. При обнаружении таких дефектов для обеспечения полного соприкосновения уплотнительной поверхности медного стакана в головке блока цилиндров с посадочным конусом стяжной гайки насосфорсунки уплотнительная поверхность стакана должна быть обработана специальной разверткой или стакан заменен новым. После осмотра насос-форсунки должны быть тщательно очищены от наружной грязи и нагара жесткими волосяными или капроновыми щетками. Вычищенные насос-форсунки промываются керосином и обдуваются сжатым воздухом. Д л я очистки и промывания насос-форсунок необходимо иметь промывочную ванну с сеткой, оборудованную для слива загрязненного керосина вниз. После осмотра и наружной чистки насос-форсунки через один из штуцеров заполняются дизельным топливом с помощью шприца емкостью 70—100 смъ. После того как насос-форсунки заполнены топливом, приступают к их проверке. 1. Н а ж и м а я рукой на тарелку толкателя, проверяют движение его. Толкатель должен свободно, без заеданий или каких-либо других сопротивлений перемещаться под действием своей пружины при любом положении рейки. Наличие местных прихватов и заеданий укажет на дефекты трущихся поверхностей в плунжерной паре или в паре толкатель — корпус. 2. Д е р ж а насос-форсунку горизонтально и поворачивая ее вокруг продольной оси на 180°, проверяют легкость движений рейки насос-форсунки (рис. 57). Рейка в вертикальном положении должна свободно перемещаться под действием собственного веса на всей длине своего хода при любом положении толкателя. Наличие прихватов и заеданий укажет на погнутость рейки, на дефекты и загрязнение зубчатой пары рейка — шестерня или на дефекты в плунжерной паре. 3. Поставив насос-форсунку вертикально носиком распылите Рис.57. П р о в е р к а хода рейки насосфорсунки ля на лист плотной глянцевой бумаги или какого-либо пластика, производят от руки резкое прожатие толкателя при вдвинутой до отказа рейке. Начало впрыска у исправной насос-форсунки должно ощущаться рукой. Впрыснутое насос-форсункой топливо должно дать на плоскости четкое изображение, аналогичное показанному на рис. 58, а. Число «лучей» изображения должно соответствовать числу сопловых отверстий распылителя. «Лучи» должны располагаться равномерно по окружности. Полное или частичное отсутствие какого-либо «луча» укажет на засорение или закоксование соответствующего отверстия (рис. 58, б, в). При полном или частичном засорении или закоксовании соплового отверстия в качестве временной меры допустима прочистка засоренного отверстия стальной струной диаметром 0,14—0,15 мм без разборки насос-форсунки. При первой возможности насос-форсунка, у которой прочищались сопловые отверстия, должна быть разобрана и тщательно промыта. Наличие в центре изображения капельки топлива (рис. 58, г) яв ляется признаком подтекания насос-форсунки и указывает на не до пустимый износ деталей клапанной системы или на ее засорение Если же момент впрыска топлива совершенно не ощущается ру кой, а выходящее из сопловых отверстий топливо сливается на плос кости в одну каплю (рис. 58, д), то это свидетельствует о полном выходе из строя системы контрольного клапана. 4. При наличии специального гидравлического стенда с целью более полной проверки состояния насос-форсунки необходимо про Рис. 58. П р о в е р к а состояния клапан ной системы и чистоты сопловых от верстий Рис. 59. Схема гидравлического стенда для проверки насос-форсунок: / — насос высокого давления; 2 — запорный кран; 3—регулировочный винт; 4 — защелка; 5 — прижим; 6 — манометр; 7 — спускной кран верить качество распиливания топлива, давление открытия контрольного клапана и герметичность внутренних сопряжений. Наиболее целесообразно использовать специальные гидравлические стенды, выпускаемые Киевским заводом гаражного оборудования. Конструктивно такой стенд не сложен и может быть изготовлен силами любой ремонтной мастерской (рис. 59). Проверяемая насос-форсунка закрепляется в стенде винтовым прижимом, который одновременно создает уплотнение между входным штуцером насос-форсунки и топливопроводом стенда. Другой штуцер насос-форсунки должен быть плотно заглушён колпачком с прокладкой. Над насос-форсункой имеется рукоятка для ее прокачки, которая одновременно позволяет зафиксировать толкатель насос-форсунки в определенном положении. При испытаниях насос-форсунки на стенде размер С должен быть равен 33,3 мм (размер С — расстояние от верхнего торца тарелки толкателя насос-форсунки до верхней плоскости ее корпуса (рис. 60). Д л я грубой установки этого размера служит защелка, к которой рукоятка прижимается под действием пружины толкателя насосфорсунки. Д л я регулирования размера С служит винт с контргайкой. Этот винт устанавливается при регулировке стенда и в дальнейшем только периодически проверяется. В качестве ручного насоса в стенде используется плунжерная пара топливного насоса высокого давления (например, от трактора С-65). Между проверяемой насос-форсункой и ручным насосом устанавливается запорный кран. После запорного крана в топливную систему стенда включается манометр со шка1 2 лой 80—100 кг/см и ценой деления 1 —1 шкалы не более 2 кг/см2. Д л я спуска топлива после испытания служит кран, аналогичный X запорному. Стенд должен быть изготовлен так, чтобы распылитель, стяжная гайка, заглушки в сверлениях корпуса и штуцера у проверяемой насос-форсунки были хорошо видны. Между ручным насосом и топливным баком стенда должен быть ЛГ л включен фильтр с фильтрующим, элементом тонкой очистки топлива с двигателя ЯАЗ. Рис. 60. Регулировка насос-фор сунки на стенде З а п р а в л я т ь бак стенда следует только хорошо отстоенным дизельным топливом, соответствующим марке Д Л (ГОСТ 4749—49). В случае применения иного топлива его физические свойства могут исказить результаты испытаний. После сборки и регулировки все сопряжения топливной системы стенда испытывают на герметичность. Д л я этого на стенд ставится специальная насос-форсунка с заглушённым отверстием входного штуцера. Затем завинчивают прижим и закрывают спускной кран. Ручным насосом доводят давление до 50 кг/см2 по манометру и плотно закрывают запорный кран. Манометр исправного стенда за одну минуту должен показывать спад давления не более 1 кг/см2. Если стенд не выдерживает этого испытания, то его топливную систему необходимо перебрать и устранить негерметичность. Дальнейшая проверка насос-форсунок на стенде происходит в такой последовательности: а) для проверки качества распиливания топлива насос-форсункой рейку вдвигают до отказа и прокачивают насос-форсунку несколькими резкими нажатиями на толкатель рукояткой стенда. З а тем, нажимая и отпуская толкатель насос-форсунки в темпе 50— 70 циклов в минуту, наблюдают характер распыла. Топливо, выходящее из сопловых отверстий распылителя, должно быть в мелкораспыленном туманообразном состоянии. Начало распада струи должно находиться не далее 20 мм от соплового отверстия. При этом не должно наблюдаться капель на носике распылителя. Несоответствие насос-форсунки этим требованиям указывает на негерметичность сопряжения контрольного клапана со своим седлом или на дефект пружины. В этом случае необходимо разобрать насос-форсунку и устранить неисправность. Обычно, когда клапанная система работает нормально, впрыск топлива сопровождается характерным резким звуком; б) при проверке насос-форсунки на давление открытия контрольного клапана рейка выдвинута полностью, верхний торец толкателя зафиксирован на расстоянии 33,3 мм от базового торца корпуса насос-форсунки. Закрывают спускной кран стенда (запорный остается открытым) и ручным насосом медленно повышают давление во внутренней полости насос-форсунки. При давлении выше 25 кг/см2 2 скорость нарастания давления не должна превышать 2 кг/см в секунду. Давление открытия контрольного клапана замеряется по манометру стенда в подводящем топливопроводе в момент, непосредственно предшествующий открытию клапана (началу впрыска). Д а в ление открытия контрольного клапана должно л е ж а т ь в пределах 2 30—60 кг/см . Если насос-форсунка не отвечает этому условию, следует ее разобрать и проверить состояние сферы клапана и фаски седла, а также высоту пружины (см. раздел «Чистка, контроль и ремонт деталей насос-форсунки»); в) для проверки герметичности насос-форсунки, не меняя ее установки (С = 33,3 мм), вдвигают рейку до отказа, создают в ее внутренней полости давление 35—38 кг/см2, плотно закрывают запорный кран (спускной кран остается закрытым) и перестают действовать рукояткой ручного насоса. При этом испытании не допускается течь топлива через уплотнения насос-форсунки, а также падение давления с 38 кг/см2 до 19 кг/см2 быстрее чем за 1 мин. Наличие течи определяется визуально; при проверке рекомендуется применять чистую бумагу. Рис. 61. Прибор для проверки герметичности насос-форсунки и распыливания топлива: / — рукоятка насоса; 2 — бачок для топлива; 3 — топливопровод; 4 — манометр Рис. 62. Простейшее устройство д л я проверки распыливания топлива насос-форсункой: / — н а ж и м н а я рукоятка; 2— приспособление д л я з а ж и м а н а с о с - ф о р с у н к и ; 3 — испытываемая насос-форсунка; 4 — сосуд для топлива Если насос-форсунка не выдерживает испытания, необходимо ее разобрать, промыть и осмотреть детали и при необходимости довести их поверхности или заменить. Проверку насос-форсунки на гидравлическом стенде всегда следует производить в указанной последовательности. В противном случае при определении причин неисправностей легко можно совершить ошибку, что приведет к лишней работе и ненужной трате времени. Насос-форсунки, которые удовлетворяют всем вышеперечисленным требованиям, обеспечивают нормальную работу исправного двигателя. На рис. 61 изображен прибор, изготовленный по той же схеме, что и стенд, и состоящий из плунжерного топливного насоса с рукояткой 1, топливного бачка 2, манометра 4 и топливопровода 3 высокого давления к насос-форсунке. Д л я проверки качества распиливания можно пользоваться рукояткой, шарнирно закрепленной в губках тисков (рис. 62). РАЗБОРКА НАСОС-ФОРСУНОК Приступая к разборке насос-форсунок, необходимо помнить, что без надобности не следует смешивать детали различных насос-форсунок, Поэтому, разобрав одну насос-форсунку, складывают ее детали в отдельную ванночку и лишь после этого приступают к разборке другой. Разборка насос-форсунок производится в обычных параллельных тисках. Насос-форсунка зажимается в губки специального профиля (по корпусу насос-форсунки, рис. 63). Обе губки симметричны. Рис. 63. Губки д л я з а ж и м а насос-форсунки Направляющие шпильки губок должны обеспечивать ход 5— 8 мм. Д л я р а з ж и м а губок на направляющие шпильки надеваются пружины из стальной проволоки диаметром около 1 мм. Насосфорсунку з а ж и м а ю т распылителем вверх и отвертывают стяжную гайку ключом 27 мм (рис. 64). Если распылитель не освобождается под нажатием пальца, а поднимается со стяжной гайкой при ее отвертывании, то его можно осадить легкими ударами молотка по оправке (рис. 65). Необходимо, чтобы при снятии стяжной гайки распылитель оставался на месте, иначе контрольный клапан, его пружина и упор могут упасть. Затем, з а ж а в между большим и указательным пальцами одновременно седло пластинчатого клапана, седло контрольного клапана и буртик распылителя, снимают их вместе с деталями клапанной системы. Распылитель и детали клапанной системы прополаскивают в чистом дизельном топливе и заворачивают в отдельный пакетик Рис. 64. Съём стяжной гайки Рис. 65. Высадка распылителя из водонепроницаемой бумаги, после чего снимают отражатель и втулку плунжера и вынимают насос-форсунку из тисков. Повернув насос-форсунку резьбой корпуса вниз (предварительно поставив под отверстие левую руку), встряхиванием извлекают дистанционную втулку и шестерню, после чего вынимают рейку. Д л я дальнейшей разборки насос-форсунку з а ж и м а ю т в тисках пружиной толкателя вверх. Затем, вставив подъемник или отвертку под нижний виток пружины, одновременно приподнимают этот виток и прожимают вниз толкатель насос-форсунки. При этом освобождается стопор, который вынимают тонкой отверткой или пинцетом. После этого вынимают вверх толкатель вместе с пружиной и плунжером насос-форсунки. П л у н ж е р и его втулку прополаскивают в чистом дизельном топливе, спаривают и заворачивают в водонепроницаемую бумагу. Наконец торцовым ключом 14 мм отвертывают штуцеры и вынимают фильтры. При осмотре фильтров необходимо обратить внимание на характер находящихся на них отложений. Если имеются продукты распада элемента фильтра тонкой очистки топлива, то это указывает на неисправность фильтра. Поэтому перед установкой насосфорсунок на двигатель необходимо устранить неисправность фильтра тонкой очистки топлива и промыть топливопроводы. Детали разобранных насос-форсунок не должны оставаться на воздухе сухими. Они должны храниться в отдельной для каждой насос-форсунки ванночке залитыми или обильно смоченными дизельным топливом. Д л я хранения деталей можно использовать упаковочные коробки насос-форсунок, для чего предварительно их необходимо тщательно промыть. ЧИСТКА, КОНТРОЛЬ И РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ НАСОС-ФОРСУНОК При работе с насос-форсунками необходимо соблюдать самую строгую чистоту. М а л е й ш а я грязь, попавшая внутрь насос-форсунки при ремонте или сборке, может быстро вывести ее из строя. Поэтому окончательную чистку, контроль и ремонт деталей, а т а к ж е сборку и испытание насос-форсунок не следует производить на том ж е верстаке, где производилась их проверка и разборка. Д л я этих целей необходимо иметь отдельный верстак. Окончательная чистка деталей насос-форсунок производится в ванночке с авиационным бензином с помощью волосяных или капроновых щеток. Отверстия и сверления прочищаются ершиком и промываются из шприца. Детали просушивают сжатым воздухом или фильтровальной бумагой. Ни в коем случае нельзя применять для протирки деталей насос-форсунки концы и ветошь. Плунжерные пары и детали клапанной системы, кроме промывки в общей ванночке, должны промываться еще раз в чистом бензине. Затем приступают к проверке деталей и ремонту насос-форсунок. Корпуса и гайки с поврежденной резьбой подлежат замене. Толкатель должен двигаться в отверстии корпуса без каких-либо заеданий и прихватов. Если в направляющей части корпуса имеются забоины или задиры, то они должны быть тщательно зачищены и зашлифованы. Н а д о обращать особое внимание на чистоту поверхности посадочного конуса стяжной гайки. Все вмятины и забоины на посадочном конусе должны быть тщательно зашлифованы. В случае невозможности правильно заправить поврежденный посадочный конус стяжной гайки ее следует заменить. Толкатели, имеющие на своих поверхностях трещины или выколы площадью более 1,5 мм2, должны быть заменены. Острые кромки более мелких выколов необходимо тщательно притупить и зашлифовать. Шестерня должна кататься по рейке без заеданий. Вмятины и забоины на этих деталях, а т а к ж е на дистанционной втулке должны зачищаться надфилем. Если рейка погнута, то допускается ее правка, которую необходимо производить очень осторожно, чтобы не повредить профиль зуба. После правки необходимо проверить посадку скобы на рейке. При малейшей слабине в посадке рейку со скобой необходимо заменить. #0,65 У втулки плунжерной пары во время промывки надо обязательно прочистить смазочное отверстие, ведущее в кольцевую канавку. Чистка производится мягкой медной Рис. 66. Чистка сопловых отверстий Рис. 67. Чистка внутренней распылителя полости проволокой диаметром 1 мм. Окончательная очистка внутреннего отверстия втулки производится медным или латунным прутком диаметром 5,5 мм, обернутым по всей длине чистой фильтровальной бумагой. На поверхности бумаги не должно оставаться следов грязи, в противном случае процесс чистки необходимо повторить. Доведенный торец втулки не должен иметь рисок и царапин. Если они имеются, то торец доводится на доводочной плите тонкой пастой ГОИ до зеркального блеска. Д л я этой работы, а т а к ж е для последующих доводочных работ, необходимо иметь набор из трех плит. Плиты должны периодически доводиться друг по другу обычным способом; размер плит не менее 1 8 0 x 8 0 мм, так как работа на меньших плитах неудобна. Если на внутренней поверхности втулок около отверстий имеются заметные на глаз сколы, то плунжерные пары должны быть заменены. Чистка и просушка плунжера производится таким же методом, как чистка и просушка втулки. После чистки нельзя прикасаться пальцами к той части плунжера, которая входит во втулку. На отсечных кромках плунжера не должно быть заметных на глаз сколов и выкрашиваний. На тех участках отсечных кромок, которые находятся против отверстия втулки, не должно быть густой сетки рисок. На цилиндрической части плунжера, которая входит во втулку, не должно быть отдельных царапин, рисок, трещин и т. п. Пары, плунжеры которых имеют такие дефекты, должны быть заменены. Ни в коем случае нельзя заменять отдельно втулку или плунжер. Плунжерная пара всегда должна заменяться в комплекте. Плунжер и втулку нельзя спаривать сухими, они должны быть смочены чистым дизельным топливом. Смоченный топливом плунжер должен свободно перемещаться по всей длине втулки во всех положениях. Если на ощупь заметно заедание или плунжер в каком-то положении не опускается под действием своего веса в поставленной вертикально втулке, то такая пара должна быть заменена. Распылитель насос-форсунки должен быть тщательно очищен от нагара и грязи. Сопловые отверстия распылителя прочищаются стальной струной диаметром 0,14—0,15 мм. Д л я удобства работы струна зажимается в патрон. Прочистку производят вращением струны на 7г оборота в ту и другую сторону. При этом нельзя допускать скручивания струны в отверстии (рис. 66). Затем очищают внутреннюю полость распылителя вращением в ней специальной лопаточки (рис. 67). После чистки распылитель промывается бензином Б-70 из шприца со стороны торца. Все струйки, выходящие из сопловых отверстий, должны быть одинаковыми. Менее интенсивная струйка укажет на недостаточную чистоту соответствующего соплового отверстия, которое необходимо прочистить вторично. Распылители со следами оплавления носика и с заметным на глаз увеличением и эллиптичностью сопловых отверстий должны быть заменены. Диаметры сопловых отверстий контролируются калибром диаметром 0,20 мму з а ж а т ы м в такой же патрон, как и струна для прочистки. Если этот калибр проходит хотя бы в одно отверстие распылителя, то такой распылитель надо заменить. Калибры можно изготовить из стальных струн, для чего самые тонкие струны (обычно диаметром 0,22—0,25 мм) режут на кусочки длиной около 20 мм и кладут по 3—4 штуки на доводочную плиту, на которую тонким слоем нанесена паста ГОИ. Куски струны раскладываются параллельно друг другу. Сверху кладут вторую плиту и, двигая ее вперед и назад, производят доводку струны до требуемого диаметра. Контроль диаметров производят индикаторным микрометром в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях. Заниженные калибры доводятся до диаметра 0,14—0,15 мм и используются для прочистки сопловых отверстий. После доводки концы калибра слегка заправляются, чтобы заусенцы не мешали им входить в сопловые отверстия распылителя. Так как концы калибра получаются слегка коническими, выбраковывать распылители следует не по «закусыванию», а по «проваливанию» калибра. Торцы распылителей не должны иметь рисок и задиров. При наличии их торцы распылителей доводятся на плите тонкой пастой до зеркального блеска. Клапанная система является наиболее ответственным узлом насос-форсунок, определяющим качество работы на двигателе, и чаще всего требует ремонта и доводки деталей. Поэтому на ремонт клапанной системы должно обращаться самое серьезное внимание Рис. 68. Контроль качества доводки торцовых плоскостей седел и распылителя Рис. 69. Схема приспособления д л я доводки сферической поверхности контрольного клапана и необходимо всегда иметь требуемый для этого инструмент и приспособления. Торцовые плоскости седел пластинчатого и контрольного клапанов перед сборкой насос-форсунки т а к ж е не должны иметь рисок и задиров. При наличии их торцовые плоскости седел должны доводиться на плите тонкой пастой до зеркального блеска. Если царапины слишком глубоки, то начинать доводку надо на пастах средней тонкости. Предварительное удаление царапин на пастах средней тонкости нельзя делать на той ж е плите, где производится окончательная доводка. Д л я этого надо использовать другую плиту. Торновые плоскости седел клапанов и распылителя считаются хорошо доведенными, если после соединения двух деталей они не отрываются друг от друга под действием собственного веса (рис. 68). Фаска на отверстии седла контрольного клапана (со стороны контрольного клапана) может быть исправлена шариком диаметром 4 мм, для чего шарик кладут на отверстие седла и легко ударяют по нему молотком. П р а в к а фаски должна происходить с одного-двух ударов. Большое количество ударов только портит фаску, а не исправляет ее. П р а в к а фаски должна производиться до доводки торцовых плоскостей седла. Если на седлах имеются заметные на глаз тонкие трещины (волосовины), то такие седла необходимо заменить. Рис. 70. Контроль доводки сферической поверхности контрольного к л а п а н а Следы коррозии на пластинчатом клапане удаляются доводкой его плоскостей на плите тонкой пастой. Если на пластинчатом клапане имеются механические повреждения, то такой клапан следует заменить. Сферическая поверхность контрольного к л а п а н а доводится на специальном приспособлении (рис. 69). Радиус сферы притира приспособления 100 мм. Притир изготовляется из чугуна, как и доводочные плиты. Ш а р н и р притира изготавливается с использованием плунжерной пары насос-форсунки Л К З . Центр шарика должен точно совпадать с центром сферы притира радиусом 100 мм с точностью 0,05 мм. Ш а р и к вводится в разъемный зажим, обеспечивающий поворот шарнира на угол примерно 30° в любых направлениях. Клапан доводится круговыми движениями цангового патрона с клапаном, с периодическим вращением его вокруг своей оси. Доводя клапан, необходимо следить, чтобы доведенная поверхность начинала образовываться у оси клапана и постепенно распространялась к периферии. Остающаяся недоведенной часть поверхности должна иметь вид постепенно сходящего на нет кольца, всегда концентричного боковой поверхности клапана (рис. 70, а ) . Когда эти условия не выполняются, центр сферической поверхности контрольного клапана не совпадает с его осью, и такой клапан не будет хорошо работать (рис. 70, б ) . Доводку сферической поверхности контрольного клапана следует производить до полного удаления следов выработки. Образующуюся на притире выработку следует регулярно выводить контрпритиром, который ставится вместо цангового патрона. Пружину контрольного клапана следует проверять в свободном состоянии. Если длина пружины меньше 6,6 мм, то ее следует заменить. Длина пружины проверяется следующим образом: сначала слегка сжимают пружину между упорами микрометра, затем, поставив микрометр горизонтально, медленно вывинчивают подвижный упор, пока пружина не начнет подаваться вниз под действием собственного веса. По положению нониуса в этот момент определяют длину пружины. Затем ставят микрометр вертикально и создают между подвижным упором и верхним торцом пружины зазор в 0,2— 0,3 мм. Рассматривая этот зазор на свету, определяют параллельность торцов пружины. Если торцы пружины имеют заметную на глаз непараллельность, то такую пружину следует заменить. Фильтры после промывки испытываются на пропускную способ3 ность. Фильтры должны пропускать за 1 минуту не менее 150 см дизельного топлива вязкостью 5,1—5,7 сст при 20° С и напоре столба топлива высотой 1 м. Фильтры, имеющие пропускную способность меньше указанной величины, следует заменить. Фильтры, у которых наблюдаются следы разрушения, отделение шариков при трении фильтров друг о друга или отставание шайбы от фильтрующей массы, следует заменить. СБОРКА НАСОС-ФОРСУНКИ Сборка насос-форсунки производится в тисках со специальными губками. В процессе сборки все детали перед постановкой их на место предварительно смачиваются в чистом дизельном топливе. При этом необходимо обеспечить чистоту сборки с тем, чтобы исключить д а ж е самое незначительное загрязнение промытых перед сборкой деталей. Корпус насос-форсунки зажимается в тисках резьбовой частью вниз. Устанавливают фильтры и пружины в колодцы, под штуцеры кладут новые медные прокладки и затягивают штуцеры до отказа торцовым ключом 14 мм. Вынимают корпус из тисков и зажимают его резьбовой частью вверх. Затем вставляют рейку в отверстие корпуса и вдвигают до такого положения, когда ее отмеченные зубья займут положение, симметричное относительно паза корпуса. После этого осторожно опускают на рейку шестерню. Меченый зуб шестерни должен встать между мечеными зубьями рейки (рис. 71). Убедившись, что зацепление установлено правильно, опускают на шестерню дистанционную втулку и вставляют в корпус втулку плунжера. Затем надевают на корпус новую резиновую прокладку стяжной гайки, а на втулку — отражатель. После этого приступают к сборке клапанной системы. Берут в руку контрольный клапан, надевают на него пружину и сверху кладут упор контрольного клапана. На полученный столбик деталей надевают распылитель и поворачивают его носиком вниз. Сверху последовательно кладут седло контрольного клапана, пластинчатый клапан и его седло. З а ж а в одновременно большим и указательным пальцем оба седла и буртик распылителя, устанавливают клапанную систему с распылителем на торец втулки. Осторожно, чтобы не рассыпать детали, надевают стяжную гайку и заворачивают ее от руки до конца. Если завертыванию стяжной гайки мешают седла контрольного или пластинчатого клапанов, то легким постукиванием с различных сторон по стяжной гайке заставляют седла встать по центру и довертывают стяжную гайку от руки до конца. Гайку затягивают ключом 27 мм с моментом 7,5—8,5 кгм. Лучше всего при сборке насос-форсунок пользоваться динамометрическим ключом, тарированным на момент 8 ± 0 , 5 кгм. При более сильной з а т я ж к е можно повредить доведенные плоскости деталей и вызвать деформацию плунжерной пары, что понизит работоспособность насос-форсунки. З а т я н у в гайку, необходимо убедиться, что между ее торцом и корпусом насос-форсунки остался заметный на глаз зазор. Если зазора нет и гайка упирается в корпус, насос-форсунку нельзя ставить на двигатель. Насос-форсунку надо разобрать и подрезать ее стяжную гайку на токарном станке, обеспечив зазор 0,2—0,5 мм. Окончив сборку нижней части насос-форсунки, вынимают ее из тисков и з а ж и м а ю т стяжной гайкой вниз. После этого в толкатель вставляют плунжер насос-форсунки, надевают пружину и смачивают плунжер в чистом дизельном топливе. Затем, установив рейку в среднее положение, плунжер насос-форсунки через шестерню и дистанционную втулку вставляют во втулку плунжера. В случае, если плунжер не входит из-за несовпадения лысок шестерни и плунжера, н а ж и м а я на тарелку толкателя рукой, слегка передвигают рейку то в одну, то в другую сторону, пока не произойдет совпадения лысок. При совпадении лысок плунжер войдет во втулку, что даст возможность полностью сжать пружину толкателя. Вдвинув плунжер, следует приподнять подъемником нижний виток пружины толкателя и вставить на место стопор, для чего предварительно должен быть совмещен продольный паз толкателя с отверстием стопора в корпусе. Рис. 72. Детали топливного фильтра грубой очистки: ; — шайба; 2 — болт; 3 — пробка; 4 — угольник; 5 — к р ы ш к а ф и л ь тра; 6 — фильтрующ и й э л е м е н т ; 7—прокладка крышки; 8 — корпус ф и л ь т р а ; 9 — сливная пробка Рис. 73. Д е т а л и топливного фильтра тонкой очистки: 1 — сливная пробка; 2 — корпус ф и л ь т р а ; 3 — пружина; 4 и 15 — ш а й б ы : 5, 7 и 8 — прокладки; в — фильтрующий элемент; 9 — крышка ф и л ь т р а ; 10— п р у ж и н н а я ш а й б а : 11 и 14—болты 12—угольн и к ; 13—пробка; 16—штуцер На этом сборка насос-форсунки заканчивается. Собранная насосфорсунка должна быть проверена в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Осмотр и проверка насос-форсунок». В случае несоответствия насос-форсунки требованиям, перечисленным в разделе, необходимо выявить и устранить неисправности.

Содержащий техническое описание и инструкцию по эксплуатации, и включает все сведения, необ-. 28.30.05. 28.40.00. 28.41.00. Стра- шщы. 2. 3. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 201. Для питания двигателей Д -36 и двигателя ТА-6В вспомогательной силовой. 30- заборный патрубок наддува топливных.

Данное руководство по эксплуатации предназначено для обеспечения. 105. 10.6 Хранение аккумуляторных батарей с электролитом.. 105. Сведения по установленному двигателю приведены в Инструкции по эксплуатации. д) нажать кнопку 1 включения нагревателя топлива и удерживать ее в.

Дизель-поезд Д1 (Д1) — серия дизель-поездов, строившаяся в 1964—1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, по заданию Министерства путей сообщения для железных дорог СССР. Всего было построено 605 составов. Конструкционно Д1 являлись усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д и отличались от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи и составностью, увеличенной на один прицепной вагон.

Дизель-поезда Д 1 поступили в эксплуатацию на Горьковскую. Наружный воздух поступает в камеру смешения через заборные жалюзи, подаётся нагретая вода системы охлаждения двигателей. 25, 27; ↑ Инструкция ЦЧУ-250 от 6.04.1994; ↑ Лернер, 1982, с. 187— 105 —106; ↑ Лернер, 1982, с.